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(原標題:Cities Struggle to Boost Ridership With ‘Uber for Transit’ Schemes)

網易科技訊 1月10日消息,據國外媒體報道,世界各地的城市在嘗試基于應用預約的定制公交服務,但往往收效甚微。

自去年9月以來,上海松江-張江9路巴士的通勤者有了一種新的乘車方式。他們不是站在一個指定的站點,而是打開手機應用,預約要去的地方,就像打車一樣。這項由阿里巴巴提供的服務會考量那些預約信息,計算出巴士應該去哪里,并利用人工智能來定制路線。行駛途中只停靠小區門口和寫字樓周邊站點。

過去幾年,芬蘭赫爾辛基、悉尼等城市也都在試驗定制公交服務,但大多數都沒有成功。

今年早些時候,新加坡決定不再試行定制公交。在德國,微公交公司Clevershuttle從其運營的八個城市中的三個撤出,理由是經濟問題和官僚障礙。在與共享乘車公司Via合作的一個試點項目中(將未被覆蓋到的居民載到站點),洛杉磯地鐵每趟花費14.50美元,是普通公交的兩倍。

定制巴士其實已經存在了幾十年。公共交通機構通常稱它們為響應需求型公交車,將它們用于服務那些無法方便使用標準路線的用戶(比如住得特別遠)。因為它們的受眾相對較少,所以成本很高。它們的效率也很低,乘客等待時間不明確。

像上海9路這樣的項目代表了一種新的努力。這種由科技驅動的新型服務有時被稱為微公交,因為它們使用小型車輛。它們旨在幫助交通部門覆蓋通勤距離較遠的上班族的人群、不想開車但又不想擠公交的城市人等人群。

據那些推動這種解決方案的科技公司稱,實現定制公交需要處理大量的交通數據,需要使用算法來創建定制的共乘路線。那些數據現在可以通過位置跟蹤獲得。

然而,該模式在現實中實施起來并不簡單。并不是每個需要外出的人都能使用手機應用。在不同的國家,收入水平和年齡層上的差異意味著智能手機普及率不盡相同。

在公共交通顧問賈勒特·沃克(Jarrett Walker)看來,問題在于科技公司和規劃者“沒有意識到自己是屬于少數的精英群體,這意味著你喜歡上的東西實際上可能并不適用于所有人。”

如果說交通系統的成功與否取決于使用它的人數,那么成功的公共交通絕不是定制預約式的。城市提高公交車的乘客量,依靠的是提高最繁忙路線的頻次、速度和載客量,而不是改善它們到達用戶居住地的能力。

不過,在交通系統最重要的路線上,新技術有望帶來真正的價值。“人們總是在談論第一公里和最后一公里,但是沒有人在解決二者之間的所有路程。”交通技術公司Optibus的CEO阿莫斯·海吉格(Amos Haggiag)說。Optibus軟件可以輸入無限的數據源來演算出最優的路線和時刻表。海吉格補充說,以色列的荷茲利亞市在重新設計公交地圖和增加頻次之后,公交客流量翻了一番。(樂邦)

責任編輯:肖舒

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